DaSK - Dansk Svæveflyvehistorisk Klub

• Velkommen
• Opslagstavle
• Ledelse og vedtægter
• Værksteder
• Gallerier
• Flypark
• Historie
• Historie 1
• Historie 2
• Historie 3
• Historie 4
• Historie 5
• Historie 6
• Svæveflyversange
• Links

• English version

Grunau Baby II B, 94-942, OY-DXZ

Erik Riis Klausen, Næstved har skrevet følgende om 94-942:
Flyet blev bygget i 1948, og jeg fløj første gang med det den 11. juli 1958 på FSN Karup. Jeg flyttede siden til FSN Værløse, og det samme gjorde 94-942. Jeg fløj med 94-942 i hele 1959 og 1960. På det tidspunkt havde vi 2 stk. Baby på FSN Værløse (94-942 og 94-944). Først på foråret 1961 blev 94-942 sat til salg, og da jeg havde gode forbindelser til Borreby og Lindhardt overtog Næstved Svæveflyveklub flyet for den formidable sum af 500,00 kr.
Flyet var i absolut rimelig stand, og efter lidt småreparationer og en omlakering står der den 17. juni 1961 i min flyvebog "OY-DXZ (det var den civile registrering) prøvefløjet efter ejerskifte og reparation. IAB".
Vi havde glæde af flyet i mange år, vi fløj primært fra FSN Aunø dengang. Det var desværre også på FSN Aunø, at 94-942, OY-DXZ mødte sin skæbne.
Vi havde flyene stående i en lade, der tilhørte avlsgården, men heldigvis var Baby'en det eneste fly, der stod i laden hin oktober 1967, hvor en orkanagtig storm ramte landet. Laden styrtede sammen, og Baby'en blev knust.
Mit "Baby-eventyr" strakte sig over ca. 10 år fra 1957, og jeg har fløjet i 94-942, OY-DXZ, 94-943, 94-944 og 94-946, vores hjemmebyggede OY-DXY samt Buchwalds OY-ABX.

Erik Riis Klausen.

Silkeborg Flyveklubs gamle spil.

Ib Wienberg har skrevet følgende beretning om det gamle spil:
Spillet tilhørte Silkeborg Flyveklub og var bygget på et Chevrolet chassis fra en bus - omkring årgang midt i 30'erne - og som havde kørt på ruten Silkeborg - Ludvigslyst i sine bedste dage.
Den oprindelige ide var vist, at i stedet for at anvende wirehenter, skulle spillet køre til startstedet, og wiren skulle fastgøres, så wiren blev rullet ud samtidigt med, at spillet kørte retur. Så der var ikke noget slid på wiren under udkørslen.
Spillet blev bygget af Michael Hansen som hovedkraft og for en del fusket på Dansk Automobil Byggeri i Silkeborg - nok i starten af 1950'erne. Bred enkelttromle med wirespoling, som i øvrigt fungerede uden vedligeholdelse eller ændringer i rigtigt mange år.
Motor en en 8 cylinder Perless rækkemotor uden selvstarter, og det var en stor sag for os drenge ikke så meget over konfirmationsalderen, som i flere år betjente spillet, at starte dyret med håndsving.
Når eller dengang de alle var tilstede, skulle der have været 80 heste i motoren.
Selvfølgelig manuel gearkasse og kobling. Der startes i tredje gear, køres tot ved at fire på koblingen og så fuld gas og koble til på samme tid - og fuld gas hele vejen, hvis "kunden" var en af de, som trak godt til. Motoren kunne trækkes helt i stå, hvis der blev trukket for meget.
En lille detalje er gashåndtaget, som var et mixerhåndtag eller noget lignende fra en Spitfire, Firefly eller noget i den retning. Det var uden tvivl organiseret i Karup. Og telefonen, der kom til senere i stedet for flagsignalering, er en felttelefon fra dengang, vi havde besøg af vor sydlige naboer.
Wiren var brugte slæbemålswirer, og den blev ikke udskiftet, før den var slidt fuldstændig op. Intet sprængstykke, ingen wireskærm og intet forfang. Kun et hjemmelavet ringsæt og det var alt.
Wirebrud - og dem var der mange af - blev samlet med "amerikanere", som var en simpel knude. Når spillet stod i den vestlige ende på Søholt, stod det klods op af vejen - som i den senere tid var og stadig er ringvejen nord om Silkeborg. Wiren faldt så ofte ud over vejen. Det var lidt heldigt, at der ikke skete andet en lidt ballade med biler, som fik wirespor hen over sig, og at vi af og til kunne spole wire ind lige bag biler eller cyklister uden at komme i uføre ved det, for ikke mindst ringsættet slog ned med stor kraft.
Det var også heldigt, at vi ikke kom til at skade de tilskuere, som ofte stod omkring spillet, med wiren. Specielt, når der opstod wirebrud i starten af et optræk, kunne den løse wireende sende nogle store sløjfer ind under spillet med meget høj fart.
Forvognen sluttede sin tilværelse uden køler, som kunne holde vand og uden benzintank. Kørsel ud til den anden ende blev udført med en hjælper på skærmen med en stor cola fyldt med blå benzin. Han hældte så benzin i passende mængde direkte ned i karburatoren under kørslen. En stor cola passede til turen ud i den anden ende af pladsen, og så var motoren også gået så varm, at det var tid at stoppe.
På et senere tidspunkt- omkring 1960 - blev spilmotoren udskiftet med en 6 cylindret Bedford - stadig en benzinmotor - fra en Esso tankbil. Den var bedre i stand til at trække klubbens nye Lehrmeister op.
Spil og Bedfordmotor levede fint i Silkeborg Flyveklubs første år i Christianshede - vist til tæt op mod 1970.
Der var da bygget et nyt spil og det gamle spil skulle være reserve, men blev rippet for dele, og ladt i stikke så hurtigt, at reservefunktionen snart var omme. Det er måske Jalmer Nielsen (Jais), der sidder på stolen (eller måske Villy Kristoffersen (OBH))
Dette er kun et udvalg af de gamle anekdoter, som kan fortælles om et gammelt spil og en sjov tid - uden EASA, JAR, SLV, LSD, EDB og så meget andet, der er kommet på mode siden da.

Flyvning i 50'erne

Som 16-årig fik jeg mit livs første flyvetur! Året var 1951, og det foregik på Skinderholm i Viborg Svæveflyveklubs 2G, som Herning Svæveflyveklub havde lånt.
Historien forud var, at jeg vist altid har haft interesse for fly og flyvning; jeg var derfor i en ung alder startet med modelflyvning. Jeg var måske blevet inspireret under et besøg i Skjern hos en fætter, der var stifter af Dansk Modelflyve Industri.
Da jeg senere kom i lære på Ørum-Petersens Karosserifabrik, kunne jeg naturligvis ikke undgås at komme i kontakt med svæveflyvere, da der her var indtil flere af slagsen. Af de kendte kan nævnes: Svend Michaelsen, Gerhard Hansen, Jørgen Jensen, (kragepiloten) og Johannes Madsen.
Svend Michaelsen hørte om min modelflyvevirksomhed og inviterede på en tur i 2G'en. Dette skulle blive starten på en spændende epoke i mit liv med mange gode kammerater og mange spændende oplevelser.

Alting var naturligvis mere primitivt og "rustikt" dengang! Det var jo heller ikke så længe efter krigen, og det kunne man godt mærke. Det var svært at holde vort jordmateriel i gang i begyndelsen af 50'erne! Alle gamle biler blev repareret og sendt på gaden, da der var rationering på nye biler, som var forbeholdt læger og dyrlæger eller andre med ubetinget kørebehov.
Det var derfor vanskeligt at finde anvendelige brugte dele, som for eksempel den gang "Henry" skulle have en ny køler. Efter megen søgning måtte vi opgive at finde en, og Kaj Lauersen og jeg selv stod så og svejsede i næsten en uge for at lave en af blik og stålrør!
Da en af gutterne "Labri" fra Ikast (som havde kørekort) skulle køre den ud til Skinderholm igen, tabte han herredømmet over de mange HK og foldede den "nye håndlavede" omkring en telefonpæl! Så gik der en uge til, men nu havde vi erfaringerne fra den første.
Vi havde et utroligt godt sammenhold blandt de mest aktive. Dengang brugte vi aflagte slæbemålswirer som startwirer, og wirebrud var snarere reglen end undtagelsen! Især med Gö-4'eren. Når wiren sprang, lavede vi en "amerikaner", og når vi var færdige med flyvedagen, splejsede vi hele wiren. Alle skulle bære splejsenål og skævbidder! Gert Jensen, der var i lære som maskinarbejder, drejede nogle "lomme-modeller", hvor nålen kunne skrues af og vendes, så den gik ind i skaftet. Hvis vi så sad på "Blue Sky" eller "Landsbyen", og en trak sin splejsenål frem, måtte man give en omgang, hvis man ikke havde sin egen på sig.
Jeg blev instruktør i 1956, og det samme gjorde Kaj Lauersen, og det var en god hjælp for Svend Michaelsen og Jørgen Bie, der før havde taget det store slæb.
Skolingen foregik på Polyt-2 eller SG38. Mange af starterne var ligeudstarter, og vi kørte gliderne tilbage til startstedet på en "hund" og trak wiren med samtidigt.
Det blev til mange ture op og ned ad pladsen på en søndag, og når vi så havde bestilt en række i biografen til sidste forestilling, sad de fleste og sov sødeligt! Det gjorde nu ikke så meget. Det vigtigste var, at alle var samlet om alt, hvad vi gjorde.
Der blev naturligvis fløjet alt det, vi orkede. Karup-svæverne var hyppige gæster og fløj ofte fra pladsen, når der var problemer i Karup. De medbragte en KZ VII, og vi fik mange gratis slæb.
Dyhr havde også slæbefly, både KZ III og Auster. De blev ofte brugt til hjemtransport, og der var flere dramatiske starter i forbindelse hermed.
En af de mere problematiske fandt sted på Samsø i august 1959.
Der var udsat en pris på kr. 1.000,00 til den første svæveflyver, der landede på Bornholm. Den stedlige dyrlæge, Finn Nielsen, ville slæbe vinderen tilbage til startstedet.
Den 8. august skulle vi have hangarfest om aftenen, men Dyhr mente, at vi skulle gøre et fremstød for at vinde prisen, han startede i sin Jaskolka og jeg i Viborgklubbens Spatz OY-AXY. I Jylland var der ingen problemer, jeg har noteret største højde til 1.300 meter, men da vi kom til Samsø, var største højde 450 meter. Der var termik nok, men ikke højde nok til at vove et glid mod Sjælland.
Efter at have afsøgt øen i flere timer landede vi begge, dog ikke i nærheden af hinanden, da vi ikke havde radio. Jeg landede ved Ballen og ringede hjem til "Karen" (Karen Bertelsen), der fortalte, at Dyhr allerede havde ringet, og at en slæbemaskine var på vej, samt at en transportvogn ville køre til Saxild og vente ved en fornuftig mark. Så vidt, så godt! Det så ud til, at vi kunne komme tilbage til festen i god tid, og nu var det bare at afvente Austerens ankomst.
Den arriverede senere og var bemandet med en af Karups piloter, som ikke havde megen træning på Auster, det kunne man godt se, da han landede, idet han hjullandede med halen meget højt, men jeg blev noget chokeret, da jeg så, at han havde en passager med!
Jeg afviste venligt, men bestemt, et tilbud om slæb fra den mark, jeg havde valgt, idet den var noget ujævn. Spatzen var ikke hurtig til at komme i luften under sådanne betingelser og slet ikke med en passager i slæbeflyet!
Jeg opfordrede piloten til at flyve op til Dyhr for at aftale nærmere med ham, han startede herefter igen, det vil sige, han forsøgte, for da han igen havde halen alt for højt oppe, ramte propellen jorden, hvorved den bøjede sine før så fine aluminiumsspidser i retning mod akslen.
Vor deltagelse i aftenens festligheder syntes pludselig ikke sansynlige, hvor vi nu stod afsondret på en ø med 3 fly, heraf en havareret samt 4 mand. Den uheldige pilot og hans passager lånte en bil og hentede Dyhr. Vi skruede propellen af og kørte den ind til en cykelhandler i Ballen by, hvor vi ved fælles hjælp fik rettet og filet spidserne til, sa den atter lignede en propel. Tilbage til marken og montere, og ved prøvekørslen blev enderne minsandten siddende!
Vi skridtede marken af og lagde to eller tre hegn ned (for en sikkerheds skyld). Dyhr foreslog, at vi tog højde på ved at flyve op til øens nordlige ende, før vi begav os ud over voverne. Dette indebar, at vi skulle dreje til højre lige efter, at vi var kommet i luften. Sådan skulle det ikke gå! Vi var længe om at få tilstrækkelig fart på og måtte gå venstre om en kæmpehøj, og snart befandt vi os over bølgerne i en meget lav højde. Havluften må have været god for den gamle Auster, for den begyndte så småt at stige, og efterhånden havde jeg højde nok til at glide til Saxild, hvor der ganske rigtig holdt en transportvogn og ventede. Hjemtransporten forløb herefter uden problemer, og da vi var kommet hjem, var Austeren og Jaskolkaen også arriveret. Dyhr havde selv ført Austeren, og Karup-piloten var blevet omskolet til Jaskolka, hvorefter man med et meget kort tov havde forladt den tiltrækkende ø. Passageren, motorpilot og bosiddende i Ikast, hvor han havde et opretterværksted, måtte efterlades på øen! Han udtalte senere sin tilfredshed med ikke at have været ombord på nogen af de slæb, han havde overværet.
Han havde dog pådraget sig nogle alvorlige problemer på hjemmefronten. Oprindeligt var han "lige taget ud at kigge på flyvepladsen", hvilket hans bedre halvdel modstræbende havde accepteret under højtidelige løfter om at være hjemme ved spisetid. Hun havde alt for ofte oplevet hans glemsomhed, når han var sammen med "vennerne", så da han ringede fra sit ufrivillige "eksil" og berettede om dagens mange dramatiske hændelser og årsager til, at han atter måtte udeblive fra hjemmet, fandt han ingen forståelse herfor hos sin ægtemage! Det grinede man meget af den sommer.

Skrevet af Carsten Thomasen i Herning Svæveflyveklubs jubilæumstidskrift.

Den danske Svæveflyveskole 1938 - 1939.
Skrevet af Jens Nielsen i Hjørring Svæveflyveklubs jubilæumsblad i 1998. Jens var i en årrække æresmedlem i Hjørring Svæveflyveklub.

Initiativet.
Initiativtager til dette projekt var Willy Jensen, der senere tog navneforandring til Waisham. Første gang, jeg stødte på navnet Willy Nielsen, var under stiftelsen af Dansk Svæveflyver Union den 5. oktober 1934.
Bestyrelsen bestod af:
Formand: S. Tscherning, Klubben Maagen
Sekretær: Ulrich Birch, Klubben Glenten
Kasserer: Willy Jensen, Klubben Glenten
Sportsudvalget: Otto Veibel, Dansk Moteor- og Svæveflyverforening.
De tre sidste gjorde sig i øvrigt bemærket, da de den 9. april 1936 som de første danskere hver fløj en halv time over skrænterne ved Tisvilde og dermed erhvervede de tre første C-certifikater. Denne begivenhed spredte sig hurtigt blandt svæveflyveentusiaster, og begejstringen var stor. Det kunne altså lade sig gøre også i dette lille land, hvad man havde læst beretninger om, navnlig om svæveflyvernes Mekka, Wasserkuppe.
Disse tre blev hurtigt en slags svæveflyveidoler for os nybegyndere, og efterspørgslen efter instruktører og foredragsholdere blev hurtigt større, end de kunne overkomme. Jeg husker endnu, da Silkeborg Flyveklub den 22. september 1935 skulle have indviet sit nye spil. I den anledning havde man inviteret Otto Veibel til at foretage nogle prøveflyvninger med klubbens plan og samtidig instruere klubbens medlemmer. Vi vart i lighed med andre klubber inviteret til denne demonstration, der fandt sted ved "Vester Kejlstrup", og vi var naturligvis meget imponerede over Veibels professionelle måde at håndtere planet på. Men Veibel havde også været i Tyskland og modtaget undervisning der samt erhvervet B-certifikat.
Men nu til historien om Den Danske Svæveflyveskole, som dette indlæg skal handle om:
Jeg kom hovedkuls ind i dette forehavende, for pludselig stod han der hjemme i gården, hvor jeg bor, denne Willy Jensen, og spurgte efter mig. Jeg må sige, at det var næsten en frydefuld fornemmelse pludselig at stå overfor en af "de store"; en af dem, der kunne det der, det som vi andre gerne ville lære.
Det skulle så vise sig, at Willy Jensens ærinde hos mig i al beskedenhed var at spørge , om rygtet talte sandt, at den likviderede klub "Svæveflyveklubben Falken" havde et spil stående, som ikke blev anvendt. Det kunne jeg jo svare bekræftende på. Og så åbenbarede han, at han havde i sinde at starte en svæveflyveskole i Skallerup på det terræn, hvor nu feriebyen "Skallerup Klit" er vokset op. Han fortalte, at han havde truffet aftale med ejeren, gårdejer Poul Stadel Pedersen, Størup Anneksgaard, og dennes kone, som havde påtaget sig at indrette et pensionat for skolens elever og lærere. Hele arrangementet stod og faldt åbenbart med, om de kunne låne vores spil. Som modydelse ville han påtage sig, at undervise de tilbageværende medlemmer af "Falken", som efterhånden kun bestod af Vagn Thorsmark (tidligere Christensen) og mig. Afgørelsen var ikke svær at træffe. Vagn og jeg betragtede det nærmest som vores redning, at vi på disse vilkår under kyndig vejledning kunne fortsætte denne sport, vi var blevet fascinerede af.

Flyveskolen.
Det var med spændte forventninger, jeg mødte på skolen første gang. Jeg hilste på Willy, hans kone Kate og skolens spilfører Gerhard Jensen (nu Sausmark) og tog skolens øvelsesplan i øjesyn. Det var en Stamer & Lippisch magen til vor egen, bare i meget flottere stand.
Selve undervisningen både den teoretiske og praktiske var selvsagt lagt i Willys hænder. Hans opgave var først og fremmest at instruere eleven inden starten, for når man pludselig mutters alene hang deroppe i 50 eller 100 m uden instrumenter eller andre hjælpemidler, skulle man prøve at koncentrere sig om, hvad var det nu, han sagde, samtidig med at der skulle holdes et vågent øje med Willy, som med forud aftalte armbevægelser forsøgte at vejlede og korrigere eleven. Det var jo navnlig problemet med flyvefarten, som de fleste var tilbøjelige til at sætte højere end nødvendigt i erkendelse af - hellere for meget end for lidt, et stall i 50 m højde er jo ingen spøg. Men efterhånden lærte man at afpasse farten efter luftpresset i ansigtet. Hvis der pludseligt blev mistænkeligt stille, var der kun en måde at klare situationen på: pinden frem.
Efterhånden blev man så rutineret med højre og venstre drej, at man kunne lande på startstedet.
Vi havde en speciel form for wirehenter, som bestod af ægte jyske hestekræfter. Gårdejeren havde stillet en af sine heste til rådighed. Den samme hest blev også anvendt, når Stameren efter endt flyvedag skulle transporteres tilbage på gården. Det var et stolt syn, når Willy på ryggen af hesten manøvrerede Stameren op gennem klitterne. Kate, hans kone var sekretæren, der førte alle flyvebøger med tider og manøvrer og samtidig holdt øje med økonomien. Onde tunger påstod, at hun var Willys hemmelige agent, som skulle skaffe mandlige elever til skolen.
Gerhard havde ansvaret for vedligeholdelse af spillet samt sørge for olie og benzin. Endvidere splejsning af wirer og reparationer på værkstedet., når der skete mindre havarier. Gerhard var kunstner på mange områder. Foruden de praktiske gøremål beherskede han også malerkunsten. Når det ikke var flyvevejr, drog han ud med staffeli og skitseblok. Noget af det første, han vovede sig ud i, var et gavlmaleri med vort symbol med de tre måger i kæmpeformat. Gavlen vendte ud mod vejen, så forbipasserende ikke kunne være i tvivl om, hvad der foregik her.
Ja, hvad foregik der så på denne skole? Det er nu engang sådan, at når begivenhederne kommer så langt på afstand som i dette tilfælde, vil de have tilbøjelighed til at fremtræde i et rosenrødt skær. Men jeg vil alligevel gerne fremhæve, at vi havde nogle pragtfulde oplevelser i de to somre, skolen eksisterede. Der blev fløjet rigtig meget, navnlig i 1939, hvor mange fik A-certifikat og flere B-certifikat. For at fortsætte med det positive må det fremhæves, at der hurtigt opstod et utroligt godt kammeratskab elever og lærere imellem, så når vejrsitua-tionen bød på højtryk med sol fra en skyfri himmel og ingen vind, blev vi hurtig enige om, at denne dag ville vi nyde badelivets glæder.

Flyhentning på stranden.
Men selvfølgelig var der også skuffelser, små uheld og havarier. Vagn Thorsmark fortæller om en nordmand, Bjarne Landgren, som han husker som en meget viljefast ung mand, der ønskede at få det mest mulige ud af sit ophold på skolen.
En dag fik han til opgave at foretage en fuldkreds ud over vandet og tilbage og lande på startstedet. Følgende hændte:
Efter 90 grader ud over havet, mistede han åbenbart orienteringen, idet han fortsatte flyvningen med kurs direkte mod Skotland, men på grund af den stærke blæst nåede han kun til 2. revle. Godt at den vandfaste lim var opfundet. En anden elev, så vidt huskes fra Sorø, var lidt uheldig i en landing. Han fladede ud for tidligt og stallede i 2 m højde. For at afbøde det uundgåelige stød stak han begge ben frem. Det resulterede i, at begge skinneben brækkede bagover, og vi måtte samle noget drivtømmer sammen for at etablere en båre - og så afsted de ca. 2 km op til gården. Jo, der var mange former for fysiske udfordringer forbundet med svæveflyvning i disse tider.

Værkstedet.
I det tidlige forår 1939 modtog jeg uden forvarsel et fragtbrev fra godsbanen, påtegnet: "En vognladning indeholdende svævefly". Afsenderen var naturligvis Willy, og da vognen skulle tømmes i løbet af dagen, måtte jeg rekvirere hjælp i form af mandskab og lastvogn. Det var med spænding, jeg løsnede presenningen på den åbne banevogn. Jeg konstaterede, at det var en Grunau Baby, ganske vist i "Rohbau", men dog uskadt trods den hårede medfart, den kunne være udsat for, da de enkelte dele kun var lagt løst i vognen uden nogen form for fastspænding. Vi tømte vognen og anbragte delene hjemme i en garage for at afvente nærmere besked, når skolen skulle starte op igen. Meningen var naturligvis, at den skulle gøres færdig i ledige stunder på skolens værksted, der var indrettet i en tidligere kostald.
Selve værkstedsarbejdet foregik hovedsageligt på regnvejrsdage eller i hvert fald, når det ikke var flyvevejr. Trods alt var det ikke nogen dårlig eller spildt dag, for værkstedet havde en særlig specialitet. Gårdejeren havde i den ene ende af stalden stående fire gasballoner fyldt med en gullig væske bestående af abrikoser, sukker og vand og naturligvis gær, for det boblede lystigt fra dem alle. Vi havde af gårdejeren fået pålagt den tunge pligt at holde øje med, at gæringsprocessen forløb planmæssigt. Det var naturligvis en kær pligt, vi der havde påtaget os, måske nok mest fordi vi med spænding afventede det tidspunkt, da gæringen ophørte, og den med længsel ventede prøvesmagning kunne påbegynde. Det var lidt af en højtidsdag, da det endeligt skete, og efter vor bedømmelse var det et alletiders produkt. Prøvesmagningen måtte jo gentages flere på hinanden følgende dage for at være helt sikre. Det lykkedes i løbet af sommeren at få tømt den ene ballon.

Lyngby Mølle
Nu kunne man få det indtryk, at det var værkstedsarbejde med, hvad der dertil hørte, det drejede sig om. Naturligvis ikke - alle var selvfølgelig besat af ønsket om at få noget ud af opholdet på skolen, d.v.s. få fløjet så meget som muligt. Men når det nu satte ind med regnvejr, var det jo en nærliggende tanke at kombinere det nyttige med det behagelige med de faciliteter, der nu var til rådighed i værkstedet.
Og det var da heller ikke en fremmed tanke, hvis en eller anden foreslog at tage ud og se på de forskellige forlystelser, omegnen bød på. Lønstrup var jo absolut et besøg værd, men det blev nu Lyngby Mølle trods den længere afstand, der blev målet. Det foregik af sikkerhedsmæssige grunde ad snørklede biveje frem til det foretrukne samlingssted. Når vi ankom, lød det fra serveringsdamerne: Nu kommer de tossede svæveflyvere. Men vi følte os alligevel velkommen, for det kunne jo hænde, at musikken, som bestod af Kittys Trio, istemte en toushe for at bekendtgøre, at nu skulle der ske noget særligt.
Lyngby Mølle fik også en anden betydning, idet den blev det foretrukne vendepunkt, da vi senere vovede os ud over hangen og fløj frem og tilbage mellem Lønstrup og Lyngby. Da møllen efterhånden kom temmelig nær på skrænten, valgte man at rive den ned. Møllen med de mange minder, hvor vi unge mennesker mødtes, og sød musik opstod. Når vi i dag med det årlige Lønstruptræf, som Dansk Svæveflyvehistorisk Klub afholder, flyver på den samme strækning, vil det stadig for mig være vendepunktet, så kan man lægge i det, hvad man vil. Men tankerne er tilbøjelige til at gå tilbage til de glade ungdomsdage.

Opbruddet.
Ved krigsudbruddet i 1939 ophørte svæveflyveskolen at eksistere. Under krigen var svæveflyvning jo meget begrænset navnlig i Jylland. Vagn Thorsmark fortæller gennem Per Weishaupt, der husker Willy fra den tid. Og han mener, at Willy fløj en del i Bjergsted, men mister i den sidste del af krigen forbindelsen med ham. Han arbejdede dengang på B&W. Men her kan Gerhard berette videre, og han fortæller, at Willy efter krigen begyndte for sig selv. Han fabrikerede keramiske ovne på Øresundsvej, men var uheldig med en stor leverance. Ovnen var anbragt på en lastvogn og var åbenbart ikke fastgjort rigtigt. I et sving tippede ovnen af og knustes. Skuffelsen har sikkert været så stor, at den var årsag til, at han besluttede sig for at emigrere. Kate og Willy drog til Kenya, men da der senere opstod store raceuroligheder, fortsatte de til Tanzania. Her arbejde Willy på et vedligeholdelsesværksted, der lå op ad en flyveplads, og det gav ham lejlighed til fortsat flyvning. Kate og Willy blev i Tanzania i godt 15 år. Han var i Danmark en enkelt gang, da han ikke følte sig rask. Han blev indlagt på Rigshospitalet og rejste efter endt behandling tilbage til Tanzania, hvor han døde året efter. Kate tog til Danmark, hvor hun døde kort efter. Gerhard mener, at den ene af de to sønner, de efterlod sig, bor her i landet, mens den anden emigrerede til Australien.
At Willy har været besat af flyvegriller fra sine ganske unge dage, fortæller Gerhard, der kom ind i billedet gennem Kates broder. Willy byggede først i 30'erne en hængeglider, en todækker. Det første flyveforsøg på Amager Fælled endte med et styrt og et brækket ben. Derefter byggede han et plan med en spændvidde på ca. 8 m. Og igen på Amager Fælled. Denne gang med en træslidske, indsmurt i grøn sæbe samt et gummitov, bestående af sammenbundne cykelslanger, og et mandskab på 2 x 3 mand i enderne af slangerne.
Apparatet ville imidlertid ikke forlade jorden, da den nødvendige egenfart ikke kunne etableres. Willy og Gerhard startede herefter et værksted, hvor de byggede 2 skoleglidere, og herefter kom der mere facon på tingene. Efter den succesrige skræntflyvning i 1936 fortsatte han sammen med Otto Veibel skræntflyvning ved Rågeleje, hvor Willy endnu engang fik sig et brækket ben. Gerhard bosatte sig efter krigen på Bornholm og ernærede sig som kunstmaler, og samtidig fløj han i Bornholms Svæveflyveklub i Rø. Blandt hans mange beretninger er der lige en, der skal nævnes. Det drejer sig om Sjøholm, dengang kendt som en af Dansk Luftsports bestyrelse. Han skulle engang i 1934 flyve et avanceret tysk plan, som tilhørte forretningsføreren i Dansk Luftsport, som hed Mørch. Styrelinerne var imidlertidig krydsede, så han gik lodret i jorden, knuste maskinen og fik kraniebrud.. Det forårsagede naturligvis konflikter de to herrer imellem, og måske var det årsagen til den endelige opløsning af Dansk Luftsport.
Gerhard er nu holdt op med at flyve, han har rundet de 80 år og er vendt tilbage til København, hvor han maler flyvebilleder (se FLYV 1989 nr. 2, Den flyvende kunstmaler). Han lader sig inspirere af musik eller store hændelser. Indtil for ganske nylig har han boet i Amagergade 4, Christianshavn (kendt som Rottehullet i TV-serien med flyttemand Olsen). Nu bor han på Dronningensgade 49, hvor jeg for nogen tid siden talte med ham i telefonen. Han berettede blandt andet om et stort relief på 4x7 m, som han havde leveret til en institution i Peking, og som han netop var vendt hjem fra. Det store relief var fremstillet i store kakler, pakket i kasser og sendt til Peking, hvor han så i nogen tid har været beskæftiget med at sætte det op. Han berettede om sit møde med en kinesisk kunstnerinde, der også havde fået en opgave til samme institution. Hun blev så begejstret for Gerhards arbejde, at hun forærede ham et stort fad med en personlig kinesisk inskription. Et kært minde, han naturligvis er stolt af. Nu er det mest udsmykning og dekoration på restauranter, kontorer og fabrikker, han beskæfter sig med.

Slut med svæveflyvning.
Svæveflyvning har interesseret mig i mange år, men med mine 81 år har luftfartslægen bestemt, at nu skal det være slut. Så nu må jeg leve på minderne, og dem er der heldigvis mange af. Jeg fyldes altid med begejstring, når jeg tænker tilbage på de mange pragtfulde oplevelser, jeg har haft i forbindelse med denne sport, og deraf er de ældste ikke de dårligste, men Willy blev kun 60 år og Kate kun 59 år.

Jens Nielsen, Hjørring

 

Svæveflyveforeningen Falken
Skrevet af Ole Ring Nielsen i Hjørring Svæveflyveklubs jubilæumsblad i 1998.

Starten
Tyskeren Otto Lilienthal var den første i Europa, for hvem det virkelig lykkedes at flyve. I mere end 30 år studerede han flyvning (først og fremmest fugleflugt), indet det lykkedes ham at konstruere et glidefly, som han i 1891 for første gang fløj ca. 30 m.
Hvornår kom Danmark så på flyvningens verdenskort? I 1906 lykkedes det for første gang den senere berømte Jacob Ellehammer at flyve med en af sine konstruktioner, i øvrigt som den første i Europa.

Hjørring på flyvekortet.
Hvorfor dette udblik til de tiltag, som er foregået ude i verden? Hvis vi kigger på svæveflyvningens udvikling i Hjørring, kan vi med stolthed konstatere, at Hjørring var med som en af de første steder i Danmark, hvor der blev dannet en levedygtig svæveflyveklub. Der har således været flere tiltag til svæveflyveklubber, inden man i 1973 får startet Hjørring Svæveflyveklub. Det første tiltag blev startet af initiativrige unge mennesker fra Hjørring og opland, idet de startede svæveflyveforeningen Falken.

Svæveflyveforeningen Falken.
Takket være en fornuftig disposition fra denne svæveflyveklubs bestyrelse, er der bevaret en hel del materiale om denne klub. I love for svæveflyveforeningen Falken står der i § 8: I tilfælde af foreningens opløsning tilfalder foreningens litteratur Centralbiblioteket for Hjørring Amt - sådan!
Samlet på nogle hundrede sider findes der her en uvurderlig skat i form af love, medlemslister, regninger, korrespondance m.m. Denne guldgrube samt beretningerne fra Hjørring Svæveflyveklubs æresmedlem Jens Nielsen og proprietær Svend Holst (tidligere Vrejlev Kloster), som i 1930'erne var med til at stifte Falken, danner grundlaget for historien om svæveflyveforeningen Falken.
Herr Ingeniør, cand. polyt. N. L. Dam, Ifversensvej, Hjørring - således starter et brev fra Dansk Luftsport, dateret den 29. november 1933. Brevet er svar på en forespørgsel om, hvordan man starter en svæveflyveforening. Der svares på, hvor mange medlemmer en forening bør bestå af (7-8 mand - dog helst 10-15 mand), desuden vedlægges love og overenskomst og andre papirer. Interessant er det også, at Dansk Luftsport forhandler tegninger til et øvelsesplan - kr. 5,-.

1934.
Den 12. juni 1934 beslutter 7 mand at danne en forening, og den 19. juni 1934 holdes stiftende generalfor-samling i svæveflyveforeningen Falken. Medlemstallet den 19. juni 1934 var 12, og allerede et par dage efter var det steget til 15. Efter den foreliggende korrespondance ser det ud til, at der i Danmark på daværende tidspunkt (1934) har været 5-6 svæveflyveforeninger samt nogle få grupper af svæveflyveinteresserede - fælles for dem alle var, at de havde gang i byggeri af skoleglidere. Dette store byggearbejde, inden man overhovedet kunne komme i gang med at flyve, har sikkert gjort, at en del af foreningerne kæmpede en vanskelig kamp for at holde interessen ved lige. Samtidig skal vi i dag gøre os klart, at man i mange situationer stod helt på bar bund - altså var det pionerarbejde, man udførte. En del foreninger lukkede lige så stille igen.
Dagspressen havde åbenbart ikke så meget at skrive om i 1934, for allerede 2 dage efter den stiftende generalforsamling i Falken modtog man et brev fra Fyns Luftsport, som i dagspressen havde læst om stiftelsen af Falken. Grundet på for lidt tilslutning til foreningen (Fyns Luftsport) havde man besluttet at opløse foreningen. Fyns Luftsport tilbyder derfor, at Falken kan købe en skoleglider af typen Stamer & Lippisch.
Efter at have besigtiget det ca. 1 år gamle skoleplan, beslutes det at købe dette - pris 250,- kr. - her citeres fra kontrakten: De medsender komplette planer og konstruktionsbeskrivelser, værktøj omfattende: Stemmejern, Finer- og Bugthøvl, Løvsav m.m. og en Dunk Dope.
Det tager et stykke tid at få gjort skoleplanet klar, da det viser sig at være i ikke særlig god stand, og også fordi det trækker ud med at få leveret planer og konstruktionsbeskrivelser fra Fyns Luftsport.
Ventetiden bruges på at få konstrueret et spil. I august (07.08.1934) har man en forespørgsel hos Skandinavisk Motor Co. A/S vedr. en 4-cylindret sideventilet Dodge (svar: Antagelig en motor fra før 1926 med 40 hk ved 2400 omdr./min.
I et brev, dateret den 29. august 1934, er man i færd med at bygge spil med en Oakland motor, som tilpasses til en frikobling (Rotexkobling eller milliongear), således at motoren holdes på konstante omdrejninger (koblingen kendt fra enkelte ældre automobiler, Maxwell f. eks.). Spillet har åbenbart voldt problemer - citat: Tre mekanikere har tilbragt hver aften og søndag på værkstedet de sidste tre uger. Også da spillet blev taget i brug, fortsatte problemerne, især omkring friktionsskiven. (citat: Vi har forsøgt med læder, bremsebånd og gummi).
Omkring den 11. november 1934 "flyves" der første gang fra Vrejlev Klosters østmark ca. 1 km. øst for klosteret. På grund af de tidligere nævnte problemer med spillets friktionskobling, gik man over til at trække efter bil med ca. 100 m wire. Allerede på dagens 4. start gik det galt. Det skulle have været en slæbestart, men planet lettede fra jorden, og ved den bratte landing kostede det en vingespids - slut for den dag. Spillets friktionskobling laves om til en fiberfriktionsskive.
Søndag den 25. november 1934 havde man igen materiellet klar: Vi havde 9 vellykede starter. Vi er nu med fuld kraft gået i gang med at bygge et nyt lukket plan, model Grüne Post.
I 1934 tøver klubben med at melde sig ind i den nystiftede Dansk Svæveflyve Union. Kontingent til Unionen er 1,00 kr. pr. medlem/år og til Det Kgl. Danske Aeronautiske Selskab 2,50 kr. pr. medlem/år. Svæveflyveforeningen Falken blev tilsluttet Dansk Svæveflyve Union den 14. december 1934.

1935.
Generalforsamling den 8. april 1935. I 1935 begynder flyvesæsonen i maj måned, og denne gang anvendes gummitovstarter. "Flyvepladsen" er nu forlagt til Tornby Strand, der hvor nu feriebyen ligger. I juli måned begynder man at flyve fra en udmærket plads på Vangsgaard ved Hjørring, og nu er det sandsynligvis spilstarter, man benytter, da gummitovet allerede, mens man fløj ved Tornby, gik meget i stykker. Havarierne fortsætter, og der må bygges en ny vinge. Tre lærer at lande pænt fra 50 m højde. I alt 120 starter i 1935.
Reparationerne på Stamer & Lippisch og bygning af Grüne Post fortsætter, og at værkstedsarbejde er en pligt, kan vi se af følgende: Vi bygger 2 gange om ugen i 3 hold. Et medlem er udeblevet fra værkstedet, og får følgende hilsen: Deres udmeldelse vil kunne ske mod betaling af kontingent til 1. juli, kr. 30,00 samt for udeblivelse fra byggearbejdet hver onsdag fra 28/11-34 til dato (29/03-35), 18 dage a kr. 0,50 = 9,00. I alt Kr. 39,00. Herudover er der ikke meget at finde om 1935.

1936.
Hvis folk går rundt og tror, at anstrengt økonomi er et moderne problem, kan man godt tro om. Også svæveflyveforeningen Falken havde næsten konstant problemer med pengesagerne. Kontoudtoget kunne se således ud:
"Herved tillader vi os at meddele Dem, at Deres Konto efter tilskrivning af Rente: Kr. 0,96, Provision: Kr. 0,27 udviser en Saldo pr. 30. Juni d.a. Kr. 77,16 i vor Favør."
Den eneste forskel fra nutiden er tallenes størrelse. Den årlige generalforsamling blev i 1936 afholdt mandag den 26. oktober 1936 kl. 20:45. Heraf fremgår det, at skoleflyet Stamer & Lippisch igen var blevet gennemgribende repareret inden sæsonstart.
Klubben havde afviklet 85 starter, og aktiviteterne havde igen fundet sted på Vrejlev Kloster Østermark. Man har haft en mindre tilbagegang i medlemstallet.
Det lukkede plan Grüne Post er næsten færdig bygget. Tilsynet inden beklædning blev udført den 26. oktober 1936 på værkstedet, Ifversensvej, Hjørring af ingeniør C. Nielsen, Aalborg.
Rasmussen & Schøtz forærede klubben en ny 6 cylindret Chervrolet motor til spillet.
Af en skrivelse til et potentielt medlem den 13. november 1936 fregår det, at: "Kontingentet er Kr. 5,-/mdr., at materiellet er i orden, og foreningen er gældfri."
Den 24. november 1936 er et brev stilet til Hr. mekaniker Knudsen, V. Hornum: "Efter at vi nærmere har drøftet et eventuelt køb af Deres "Stamer", er vi blevet enige om at købe den til den aftalte pris kr. 210,0 leveret i Hjørring, sådan som vi så den med samtlige de beslag, De har lavet til den ...."
Det er åbenbart et tredje fly, som bliver købt til foreningen, næsten færdig bygget.
Af ovenstående kunne det godt se ud som om, der var fuld gang i svæveflyveforeningen Falken, men det kan godt tænkes, at der har været visse problemer undervejs

1937
Der findes ikke mange dokumenter fra 1937. En medlemsliste fra februar 1937 viser, at medlemstallet er skrumpet ind til 9 medlemmer.
I et brev fra Dansk Svæveflyve Union dateret den 15. januar står blandt andet:
"Jeg maa gøre Dem opmærksom på den ubehagelige Kendsgerning, at Kontingentet fra Deres Klub endnu ikke er kommet til Unionen."
Kontingentet ( 81,- kr.) bliver betalt, og i en følgeskrivelse hedder det blandt andet: "mangler Penge og Medlemmer, ellers går det godt"

Herefter er der ikke flere dokumenter, som kan fortælle noget om foreningens resterende liv og opløsning, men måske andre kan bidrage med løsning af dette spørgsmål?
Der er intet, der fortæller om aktiviteter i 1937. Det er lidt mærkeligt, at en svæveflyveforening pludselig ophører, selv om de må have aktiver i form af tre fly, spil m.m. Et andet spørgsmål er, hvornår ophørte Falken? Og hvor havnede flyene?
Jens Nielsen, Hjørring mener, at Grüne Post evt. havnede i Slagelse. En forespørgsel her (Carl Kristiansen) har ikke kunnet bekræfte dette, hvorimod tidligere medlem i Falken, arkitekt Vagn Thorsmark, Charlottenlund er nogenlunde sikker på, at den blev hugget op og aldrig kom til at flyve, da meddelelser fra Tyskland fortalte om dårlige flyveegenskaber og alvorlige ulykker med typen. Som det kan ses, er der endnu mange løse ender vedrørende Falkens sidste tid. Oplysninger modtages med kyshånd.

Tak til
Jens Bach, Hjørring for indsamling af materialer om Falken
Jens Nielsen, vores æresmedlem, som har bistået med meget om Falken
Proprietær Svend Holst (tidligere Vrejlev Kloster), arkitekt Vagn Thorsmark, Charlottenlund, og Ajs Dam, Hjørring, som alle har bedraget med oplysninger om Falken.

Ole Ring Nielsen

 

For næsten 50 år siden. Skrevet af Eli V. Nielsen.

Johan Otto Sørensen = TYR
Jan Andersen fortæller i sin formandsberetning, hvordan TYR og Christian Lund i Birkerød Flyveklubs Kranich II, OY-AXM, den 15. juli 1956 svævefløj fra Sandholm til Beldringe på Fyn en distance på 138 km heraf ca. 30 km over Storebælt og samtidig satte 2 Danmarksrekorder for tosædede fly. Jan sammenligner denne bedrift med nutidens store og kommende flyvninger i Nordsjællands Flyveklubs Nimbus 4DT.
Christian Lund kender vi alle, hans historie om den spændende flyvning sammen med TYR følger.
Men hvem var TYR, hvor kom han fra, og hvorfor hed han TYR?
Birkerød Flyveklubs medstifter Bent Søndergaard var indkaldt til soldat i flyvevåbnet i 1946 og gjorde tjeneste i Karup. I samme deling var rekrut Johan Otto Sørensen, som allerede på det tidspunkt havde erhvervet C-diplom i Haslev-Køge Svæveflyveklub.
Bent fortæller, at en dag, hvor der var pause i øvelserne, fortalte en korporal under passende opmærksomhed fra Basserne det, man kalder en god historie - den gik rent ind hos rekrut J. O. Sørensen, der havde et meget specielt latterorgan - han slog en stor latter op af en vis varighed, da han var færdig med sit latterbrøl, bemærkede korporalen: "De griner som en TYR", og det navn blev hængende, ligesom TYR selv senere i tilværelsen brugte det som sit kunstnernavn.
TYR blev medlem af Birkerød Flyveklub, og med sin større flyveerfaring blev han hurtigt flyveleder i klubben. Han var uddannet maskinarbejder og utrolig dygtig til svejsearbejde og lavede både stræbere og beslag. Han var dengang det, man i dag kalder for "single", han levede som himlens frie fugle, arbejdede når han skulle bruge penge og svævefløj, når chancen bød sig. Han erhvervede dansk Sølv C nr. 7.
Senere i tilværelsen udfoldede TYR sine kunstneriske talenter - i klubhuset på Gørløse hænger et maleri af Birkerød Flyveklubs Grunau Baby II B, OY-AXG, og på trappeopgangen til første sal hænger en flot skulptur, som viser kræfternes påvirkning under flyvning, doneret af Sofus og Babs Grum-Schwensen ved Nordsjælland Flyveklubs 50 års jubilæum. Han var kunstneren bag en serie jernfigurer, som blandt andet blev solgt i lufthavnen. På Stauning Veteran Flyvemuseum hænger en 2 m jernskulptur, som TYR kaldte "den skindbarlige flyvebacille" - og sidst men ikke mindst er TYR mesteren bag tegningerne, som blev benyttet i Svæveflyvehåndbogen og Motorflyvehåndbogen, velkendt af alle danske svæve- og motorflyvere.
TYR døde alt for tidligt i 1987, 63 år.

Eli V. Nielsen

 

Over Storebælt i Kranich
fortalt af Christian Lund

Sidst på formiddagen kom jeg ud på flyvepladsen, hvor flyvningen var godt i gang. Kranichen var ved at blive gjort klar, TYR havde lugtet termik, vejret var fint med frisk vind fra nordøst, og cumulusserne var begyndt at skyde frem.
Du skal ud og flyve i dag, det er din tur, blev der sagt. Efter nogen snak blev TYR og jeg installeret i Kranichen, TYR foran og jeg i bagsædet, der blev vinket med flaget, klar afgang, wiren tot og spillet rykker, til vi udløser i ca. 250 m, svinger mod skovkanten og får hurtigt kontakt med termikken. Efter en halv times tid er vi nået til Lynge, der bliver ikke snakket meget, TYR er af den fåmælte type, han er ikke tilfreds med termikken, vi går tilbage og lander på Sandholm.

1000 kr. at hente
TYR vil vente på, at termikken bliver bedre, efter en times tid prøver vi igen, nogen spørger ... Nåh. hvor skal I så hen denne gang? Vi forsøger Jylland, der er 1000 kr. at hente for den første flyvning med svævefly fra Sjælland til Jylland. Præmien er udsat af Politikken.
Nej, lad os holde os til Beldringe, som aftalt, hvis vejret arter sig, kan vi jo altid fortsætte til Jylland.
Termikken er bedre nu, 2-3 m bobler, og vi når hurtigt skybasen 1200-1300 m og så derud af over Værløse, videre mod Roskilde, termikken er fin, og alt går godt, vi kan se Tissø ved Jyderup, TYR sætter kursen syd om søen mod Reersø. Kranichen arbejder godt i termikken, den er en stor skøn fugl, når først den er lagt ind i kurven, så bliver den der.
TYR har fundet ud af, at hans variometer ikke virker ordentlig - kan du komme til at skrue dit ud, så vi kan bytte. Nej, det går ikke.

Jeg tror sgu, vi klarer den
Vi nærmer os kysten ved Reersø - nåh ... hvad mener du, spørger TYR - skybasen er blevet højere, vi er nu nået op i 1600 m, og cumulusserne ligger et godt stykke ud over Storebælt, vi kan se Romsø og Fynshoved, men der er masser af vand, rigtig meget vand og 30 km til Fyns kyst med et glidetal på 23 plus lidt rygvind - hvad gør vi - der er tavshed ombord, der skal tænkes, før der handles. TYR bryder tavsheden - hvad mener du? Ska' vi prøve, vi har god højde, vi kan gå med og se, hvor langt termikken rækker, så finder vi ud af, om vi skal vende eller fortsætte, - den er OK med mig, jeg holder øje med skibe, som vi kan bruge som "redningsplanker", vi havde jo hverken faldskærm eller svømmevest med, kort før Romsø er det slut med termikken, højden er ca. 1400 m, og der er stadig masser af vand.
TYR bruger nu et gammelt trick, han dykker lidt ned i sædet og flugter kabinekanten med Fyns kystlinie - hvis kabinekanten synker under kystlinien, har vi for lidt højde, hvis den derimod stiger over kystlinien, så skulle vi have højde nok. Efter et par minutter med ophøjet ro melder TYR ud, jeg tror sku', vi klarer den, det var li'godt fan...s - vi fortsætter spændt over vandet i ren glidning, der er stilhed ombord, kun vindens susen giver lyd fra sig, vi passerer Fyns kystlinie i ca. 600 m - vi klarede den, spændingen udløser "jubel" og løssluppen tale, vi sætter kursen mod Beldringe, der er lidt svag termik, og højde passer lige akkurat til et finaledrej op mod vinden - TYR lander og lader Kranichen rulle helt op på forpladsen, en enkelt eller to bobler mere, og vi havde nået Jylland. Det blev altså ikke denne gang.
Vi bliver vel modtaget, da vi fortæller, vi kommer fra Sjælland, det er jo ikke hver dag, det sker.
Flyvningen til Fyn var en Danmarksrekord: målflyvning Sandholm - Beldringe i klasse D 2 b på 138 km, fløjet den 15. juli 1956.

Hvordan kommer vi så hjem igen?
Men hvad nu - hvordan kommer vi hjem? - Det var det næste store spørgsmål, efter overnatning på flyvepladsen ringer TYR til Gerhard Nielsen, blandt svæveflyvere kendt under navnet Graf, han fløj KZ III i Sportsflyveklubben i Skovlunde, om han kunne komme og slæbe os til Sandholm, jo - Graf ville dukke op først på eftermiddagen.
Vi havde ingen slæbetov med, så vi gik en tur til den lokale Brugs og købte 40 m manilatov, derfra hen til smeden, hvor TYR fik lov at smede 2 ringsæt, så tilbage og splejse ringsættene i tovet, alt var nu klart, så snart Graf dukkede op.
Kort efter middag hørtes den velkendte lyd fra en KZ III, og snart var alt klar til afgang. Graf var dog noget betænkelig ved at slæbe en Kranich med to mand ombord, men OK - vi kan jo prøve. Starten gik godt, og efter en halv time nåede vi 1000 m og derefter yderligere 1½ times slæb til Sandholm, hvor vennerne ventede spændte på vores ankomst - men før vi landede, fløj vi et par æresrunder over Birkerød. Ingen skulle være i tvivl om, at vi var vendt tilbage.
Svæveflyvningen til Beldringe vakte stor opsigt i medierne (aviserne), der blev samtidig sat 2 nye danske rekorder:
1. målflyvning 138 km
2. hastighed på 100 km lige bane med 43,1 km/t med 2sædet svævefly.
Senere på sæsonen forsøgte TYR og Christian at flyve til Bornholm, men måtte lande ved Røddinge i Skåne. En stor Cb spærrede vejen.
Før flyvningen til Beldringe havde TYR og Anders Haarby i juni sat Danmarksrekord i distance ved at flyve 120 km til Nr. Alslev på Falster, hvor de landede på Ostefabrikant Esper Boels flyveplads.

Fra en flyvedag 22. maj 1961 i Københavns Svæveflyveklub,
skrevet af Børge O. Hansen i klubbladet.
På dette tidspunkt fløj man fra 2 pladser, nemlig Roskilde Eksercerplads med spilstarter og fra Allerød Flyveplads (Møllemosen) med flyslæb.

Man har af og til en af disse dage, hvor heldet følger een hele dagen. Jeg vågnede tidligt om morgenen, kiggede ud og så et temmeligt kedeligt vejr. Efter morgenkaffen så det dog noget bedre ud. Vi pakkede madposen, hoppede ind i Citroen'en, og en halv time efter var vi på Møllemosen. Der stod planerne udenfor hangaren, og en del svævere stod og kiggede efter den bagside, der skulle komme ind. Den kom, og vi ville selvfølgelig alle gerne flyve. De, der stod for tur, blev sorteret fra, og der blev trukket lod, og her smilede heldet til mig for første gang.

K 8 B, OY-FAX mange år senere på Ejstruphede Svæveflyveplads. (2007)

Der kom flere forslag, og jeg valgte hurtigt en returflyvning til Ringsted. Startattesten blev skrevet, på med skærmen, fotograferet, apparatet i lommen, på med hooden, og jeg fandt mig da siddende i Ka-8'eren, der blev koblet, vinket og Borup hev til. På vejen op var der kun nogle enkelte puf. Der var ligesom ikke rigtig gang i den endnu. I ca. 600 m fik jeg dog et kraftigt stød, og jeg stod af. Rundt med spanden, men jeg fandt ingen boble og kunne kun lige holde den på 0. Jeg havde sluppet et stykke øst for pladsen og drev længere mod øst, hvor jeg kunne se ned til Birkerødderne. Nå, jeg måtte se at komme hjemad og stak så vestover. Det gik stille og roligt nedad, men endeligt skete der noget.

4 m synk, 5 m synk og så kom det, pludselig stod variometeret på 1½ m stig, og så gik det endeligt opad, efter nogle sving 2½ m stig, ja, ja, nu kan du da nå hjem, tænkte jeg. Basis lå i 800 m, og jeg gik ind mod pladsen, som jeg nåede i 600 m. Det var en aftale, at jeg skulle ind over pladsen af hensyn til en evt. hastighedsflyvning.
Jeg besluttede mig først nu til at stikke af, da det så ret godt ud. Et stykke mod syd fik jeg igen nap i en, dog var termikken ikke særlig kraftig, først ½ m, og så steg den jævnt til 2½ m ved loftet, som nu lå i 1000 m. Og så mod syd igen, næste gang nåede jeg 1400 m. Humøret var steget tilsvarende. Jeg befandt mig ud for Værløse ( her skulle jeg senere på dagen få humøret langt under 0), og nu kurs sydpå igen, Da jeg kom et stykke fri af skyen, jeg lå under, så det bogstaveligt talt sort ud. Det var fuldstændigt overskyet, så langt øjet rakte. Roskilde Fjord havde som så ofte før ødelagt al termik. Da jeg fik samlet mig lidt sammen og så, at jeg befandt mig lidt NV for Hedehusene, besluttede jeg at gå til Roskilde.

Så begyndte mit livs længste indflyvning. Jeg nåede pladsen i ca. 200 m, men jeg havde dog forinden set via skygger på jorden, at der var en åbning lige vest for pladsen. Dette skulle prøves, lidt efter kom solen atter frem for første gang i lang tid, synes jeg da, og lidt længere fremme endnu en skygge på jorden. Jeg prøvede, og i ca. 150 m viste variometeret kun + 20 cm stig, men dog +. Efter et par forsigtige sving var der stadig 20 cm, og jeg steg roligt opad. Nede på pladsen lå en Baby, og en Rhönlerche var ved at starte. Da den koblede, lå den noget højere end jeg, men jeg havde fat, og da jeg igen var over pladsen, var højden 400 m, og jeg lå i 1½ m stig, det gik igen opad.

I ca. 1000 m fik jeg øje på et plan lidt over mig, det var en fra Havdrup, og jeg nåede ham i 1400 m. Jeg tørrede sveden af panden og gik sydover igen. Fra nu af gik det godt. Over Osted fik jeg igen nap med 2 m, som steg jævnt til 5 - 5 m ved loftet, som nu lå i 1700 m. Nu kunne jeg da nå Ringsted. Jeg gik lige på og nåede målet i 1000 m. Efter et par runder fotograferede jeg jernbaneområdet (det med at fotografere og flyve samtidig skal jeg huske at øve mig lidt på), og efter et forhåbentlig vellignende fotografi vendte jeg næsen hjemad. Jeg fik løft lige uden for Ringsted og tog selvfølgelig med op til toppen, hvor jeg traf 2 lokale svævere, jeg vippede med vingerne, og de hilste igen. Ved Osted nåede jeg igen 1700 m og skred så mod Roskilde ad hovedvejen og var der i ca. 800 m. Med en god boble steg jeg til tops til 1500 m og forlod så Roskilde.

Igen skulle jeg forbande fjorden langt væk. Den havde taget alt. Men nu var der solskin og smørluft. Jeg havde siddet og stirret på variometeret i lang tid. Konstant synk og da jeg igen nåede Værløse, var højden 400 m. Jeg havde opgivet at komme hjem, men pludselig mærkede jeg små vibrationer i planet, og variometeret gik op på -20 cm. Jeg prøvede en runde, jo det steg til 0, ja endda lidt over og så igen lidt under, op på højkant, så var der 0 hele vejen rundt. Jeg halede mig fast 5-6 omgange. tjattede lidt til højdemåleren, og den gik 10 m ned. Av, den går ikke, jeg rettede op og gik lige mod Møllemosen, som jeg næsten kunne se. Nu tænkte jeg kun på at nå så langt som muligt af hensyn til transporten.

Jeg var efterhånden ned i 350 m og så mig om efter en landingsplads. Der lå en god stor mark et stykke fremme. Da jeg nåede den, søgte jeg lidt længere fremme, hvor der så ud til at være egnet. I min iver efter at søge landingsplads, hvade jeg helt glemt instrumenterne, da mit øje, vel af gammel vane, strejfede variometeret, stirrede jeg som en besat på det. Det viste 20 cm stig. Aldrig har jeg reageret så hurtigt, op på 45 grader, jo, om ikke den var der, 20 cm stig hele vejen rundt, lidt efter ½ m og så 1 m.
Hurra! Jeg steg, og da jeg nåede 800 m, gik jeg fra 2 m stig, da jeg nu tydeligt kunne se Møllemosen.

Med 100 km/t gik jeg ind over pladsen i 400 m. højde og landede så, hvor jeg var startet. Efter de sidste nervepirrende minutter trak jeg atter vejret normalt. Samtidig kom Kaj V. Petersen kørende ind på pladsen, ønskede mig velkommen og fotograferede mig for anden gang den dag. Det er ligesom jeg ser stolt ud på det sidste foto.
Ja, ja - jeg ved godt, at det ikke var hverken Danmarks- eller verdensrekord, men det er sådan en tur, der gør svæveflyvningen til den dejlige sport, den er.
Og så kommer man af med en hel del opsparede mindreværdskomplekser.

Børge O. Hansen

 

Hvordan svæveflyvningen startede i Frederikshavn.
Fortalt af Eskild Markussen

Den første svæveflyvning fandt sted i de sidste krigsår. De tyske tropper foretog spilstarter på Knivholt, og vi var en del unge mennesker, som med misundelse så dem flyve højt og længe. Vi mente, at vi kunne overtage det fine materiel efter krigen.
Det blev der nu ikke noget af. Englænderne tog det hele, og de ødelagde det, de ikke kunne bruge.

Da jeg altid har haft "flyve-griller", fandt jeg engang på at bygge svævemodeller med nogle skolebørn på Hjørringvejens Skole, hvor jeg dengang var lærer. Kaptajnløjtnant M. Pilgaard gik i denne klasse i 1946. Han blev angrebet af "Flyve-bacillen" og blev senere i en periode formand for den nuværende svæveflyveklub.

Der var meget stor tilslutning, - dog kølnedes interessen, da der skulle penge på bordet.
En snes unge mennesker stiftede svæveflyveklubben "AVION". Klubmøderne holdtes på værtshuse over et par øller.
Starten blev så vanskelig og uheldig som vel muligt. Vi købte - naivt - en gammel, ensædet skoleglider OY-11, en stamertype. Vingerne blev holdt på plads af et utal af barduner, der alle kunne reguleres i længden. Når den var spændt op, gik man 10 skridt tilbage og kneb det ene øje i ..... Jo, den var skæv - der måtte reguleres igen. Vidunderet stammede fra Aalborg og var vist nok hjemmebygget.

Et af de mest energiske medlemmer - Albert Trachsel - blev sendt på instruktørkursus hos Polyteknisk Flyvegruppe i København. Naturligvis var der nogle, der ikke bare kunne lade flyet stå og vente på ham.
OY-11 kom ud på marken og blev hægtet bag i en bil med 50 m wire. Det var ikke meningen, den skulle flyve, men selvfølgelig kørte bilen for hurtigt. OY-11 kastede et sidste blik ud over de grønne marker ... En forvredet fod og et par knækkede topbarduner var hele skaden.

Så kom Trachsel hjem fra København. Han var stor og stærk, så det var lige ved, at der vankede øretæver til flyvepionererne. Nu skulle alt gå rigtigt til! Statens Luftfartsvæsen skulle godkende flyet. Den kloge mand rynkede på næsen og rystede på hovedet. Det tog ham 10 sekunder at kassere flyet.
Det var sømmet sammen!!

Vrede medlemmer tog til Aalborg for at få pengene tilbage. Aalborg-folkene bedyrede, at flyet var privatejet - beklageligt at ejeren var rejst til Amerika med pengene.

Vi havde et fint aktiv - nemlig en flyveplads og en hangar, som ganske vist også skulle rumme motorfly.

Vi fik nu kontakt med Aarhus Svæveflyveklub, som tog sig virkeligt pænt af os. Klubben skaffede os en udmærket ensædet skoleglider samt en del tilhørende materiel. Desuden fik vi en virkelig kvalificeret og ihærdig instruktør ved navn Wetlesen. Han rejste til Frederikshavn hver weekend i en lang periode, og han opnåede at få en halv snes piloter på vingerne uden uheld.

Hvordan skolingen foregik.

Først skulle man lære at holde balancen. Flyet blev stillet med næsen i vinden. Vingerne skulle så holdes vandrette ved hjælp af krængerorene. Det var meget vigtigt, at disse reflekser var helt sikre. De første øvelser bestod nemlig i, at flyet blev slæbt af spillet hele vejen fra startstedet til spillet. Kunne man gennemføre dette uden at "tabe" en vinge i jorden, var man klar til de første hop.
Hvis et svævefly i landing eller start "taber" en vinge (pilotfejl), kan det let føre til et "groundloop", så man får de indvendige dele af flyet at se.

De sportstrænede unge mennesker løb ved siden af flyet. De skulle nemlig skubbe flyet tilbage til startstedet, og samtidig slæbe wire med. Man kunne nemt komme til at løbe 30 km sådan en dag.. Og så skulle man endda være heldig for at få mere end en slæbetur.

En dag kom en landmand med en hest, der var den nye wiretrækker. Traktoren var ikke rigtig opfundet. Den dag fik noget af det sportslige i svæveflyvningen et knæk.

Det hændte jo somme tider, at spillet kom til at køre lidt for hurtigt, så flyet kom i luften. Eleven var instrueret i at holde pinden godt frem, det medførte en hård landing, men skoleglideren, en SG-38, kunne tage mere af den slags end nutidens fly. Meden under flyet var forsynet med en ca. 30 cm lang fjeder med støddæmper.

Alligevel skete der jo et eller andet.
Således havde et medlem engang gennemført en fin slæbetur i frisk vind. Han løsnede sig og smed sig tilfreds i græsset, men han havde glemt at koble wiren fra flyet. Et kraftigt vindpust sendte flyet til vejrs - uden pilot - Stort havari!!

En dag havde Wetlesen en længere snak med spilkøreren. Så kom han hen til mig. Nu skulle jeg flyve rigtigt - d.v.s. i 1 meters højde. Han greb sit signalflag og løb 50 meter ud foran flyet. Han løb næsten lige så hurtigt , som jeg fløj - og råbte samtidig sine instruktioner.
Man kan undre sig over, at vi fandt det spændende, men det er da mode for øjeblikket at slæbe dragefly eller faldskærme efter motorbåde ... man får jo en dukkert i tilgift.
Næste trin i skolingen bestod i, at man straks blev trukket op til ca. 50 meter, koblede ud og landede lige frem, altså ingen sving. Det gjaldt om at undgå at ramme spillet til sidst.

Min første flyvetur

En søndag var vi i gang med vore sædvanlige øvelser. Da kom der en fremmed ind på pladsen. Han begyndte at gøre nar af os - kalder I det flyvning ..... o.s.v. .... Det ville Trachsel ikke stå model til. "Kom her Eskild", sagde han, "du går helt op", og så begyndte han at instruere mig i en såkaldt "højstart". Han valgte sikkert mig, fordi jeg havde undervist i teori.
Hidtil havde jeg ikke været nervøs for at flyve, vi var jo gået gradvist og fornuftigt frem. Jeg kunne mærke nervøsiteten i kroppen og hørte ikke rigtigt efter instruktionerne. "Du skal bare flyve i den retning, jeg viser med flaget", sagde han. Jeg var lige ved at fortryde alt dette med flyvning ...
Vi havde engang en dygtig elev, som var skolet færdig på 2-sædet fly. Instruktøren klappede ham på skulderen og sagde: "I eftermiddag går du solo". - vi så ham aldrig mere!!

Starten gik. Jeg trak pinden helt tilbage. Al nervøsitet forsvandt. Du milde verden ... hvor højt kom jeg op ... ? ... Mange tusind meter (250 meter max.)
Der var ingen former for instrumenter i flyet. Hverken fartmåler eller højdemåler. I dag turde jeg ikke sætte mig op i et fly uden sådanne instrumenter.
Skoleglideren havde en fordel - den var helt åben. Spillet kunne jeg se som en lille prik mellem siderorspedalerne. Jeg koblede ud. Der blev helt stille. Hvor storslået! Hvor smuk verden dog var! Hvor nøjagtigt og nydeligt de små mennesker havde lavet hele landskabet. Jeg prøvede at bevæge rorene lidt. De virkede næsten ikke. Der skulle altså mere til. Jo, nu drejede den .... Det var ingen kunst at flyve. Hvor var nu manden med flaget? .... Kære venner, hvor var flyvepladsen?? Flade bakker, som man plejede at orientere sig efter, var helt forsvundet .... Kun grønne firkanter overalt. Der var en stor klat .... Åh, .... - det var jo Knivholt Skov.
Jeg var herre over situationen. Ned langs Hjørringvej i medvind. Blødt sving 360 grader ligefrem og lande. Ligetil. Jeg var da vist for højt opp til at lande. Flere hundrede meter (max. 50 meter). Nu hurtigt en fuldkreds, så passer det. Mere krængning ellers kommer vi ikke rundt. Jeg kom op at stå i pedalerne i en styrtspiral. Helt tilbage med pinden, modsat krængeror - BANG - .... der sad jeg, en landing kunne man vist ikke kalde det. Et mindre havari. En sprængt topbardun. En øm bagdel. Det var alt.
Nu var han der pludselig - manden med flaget. "Hvorfor fan... i luftan" (flyvefagligt udtryk) ser du ikke efter mine signaler?"

Blandt de mange hundrede flyvninger jeg har foretaget, husker jeg bedst denne første. Så var der en flink dame med kaffe og kage, og Albert blev vældig flink.
En halv time efter lavede jeg en perfekt pladsrunde. Fejlen ved den første flyvning var, at vurderingen af højden var helt forkert. Den ensædede skoling var farlig, men der var ingen, der kom alvorligt til skade.

Havarier var der masser af, men vi havde dygtige snedkere, der kunne ordne tingene.
Niels Poulsen, som i dag stadig er aktiv i Nordjysk Svæveflyveklub, opnåede at blive autoriseret reparatør og kontrollant. Kun vingens hovedbjælke måtte vi ikke lime. Vi skulle bruge en bestemt snedker (Hultmann).

To-sædet skoling
Det blev hurtigt klart, at vi m åtte have et to-sædet skoleplan. Polyteknisk Flyvegruppe havde netop konstrueret en to-sædet skoleglider "2-G"en, som den kaldtes. Der findes vist et par stykker i landet, som stadig kan flyve. Mange flyvere har en dyb veneration for gamle fly. Nordjysk Svæveflyveklub har netop solgt en gammel Grunau Baby fra fyrrerne til tyskere med veteransygdom.
2-G'en blev en stor succes.
Der var dog kun tale om pladsrunder på 5 min. pr. tur. Termikflyvning, som vi kender i dag, var der ikke tale om. Men havarierne hørte næsten op. Disse skoleglidere havde et glidetal på ca. 10. Fra 100 meters højde kunne de altså i rolig luft nå 1000 meter frem med en hastighed på 50-60 km/t. Gode svæveplaner når i dag op på glidetal omkring 40 med hastigheder på 90-100 km/t.
Der gik nogle år med pladsrunder i skoleglidere. I heldigste tilfælde kunne man opleve at flyve en halv time på skræntvinden ved Flade Bakker, når der var en god østenvind..
I slutningen af fyrrerne var der megen entusiasme. Der blev eksempelvis fløjet midt på vinteren. Undertiden blev der repareret fly om natten, for at de kunne være klar til næste dag.
Vi, der havde skolet på en-sædet, skulle undertiden kontrolleres af dygtige fremmede instruktører på 2-G'en. Således fløj jeg engang med Mogens fra Aalborg. "Vi når ikke ind til pladsen", sagde jeg. "Jo, meget let", svarede han. Situationen var meget pinlig, fordi pladsen var omgivet af meterhøj menneskepigtråd fra krigstiden. Under den sidste del af flyvningen holdt jeg begge arme højt for at demonstrere, at jeg ikke havde ansvar for flyvningen. Vi landede lige oven i pigtråden. Det var ikke helt ualmindeligt, at eleven fik skylden, når det gik skævt med den to-sædede. Vi var heldige - pigtråden kom under flyet.

Dengang var instruktørerne ikke nær så dygtige og veluddannede som nu om dage. Balslev, den kendte flyver (Danmark set fra luften), var en tid instruktør i klubben. Meget ofte nåede instruktørerne ikke ind på pladsen med eleven, men måtte lande på marken i nærheden.

Først i halvtredserne var rigtig svæveflyvning i termisk opvind ved at blive almindeligt rundt om i landet.
Grunau Baby var den store succes. Vi måtte også være med. Desværre var det et forkert fly, en "Hütter 17", vi fik. Erfarne flyvere prøvede den og erklærede den for livsfarlig. Man må huske på, at skolegliderne var lige så stabile som pendulet i et bornholmerur.

Stagnation/Nyt initiativ.
I begyndelsen af halvtredserne viste der sig tegn på stagnation i klubben. Termikflyvning var jo umulig i skoleglidere. På den tid blev mange mennesker også meget optaget af at få egen bil.
Medlemstallet skrumpede ind, og klubben opløstes i 1957.
I en årrække var der kun motorflyvning på Knivholt. Jeg talte ofte med gamle medlemmer af svæveflyveklubben. De mindes alle med glæde den tid, der stod i et ungdomsoplevelsernes eventyrlige skær.

I 1963 kom der gang i svæveflyvningen igen. Initiativtagerne var nogle modne mennesker med flyveerfaring og friskt initiativ. Ingeniør Preben Wistisen blev den første formand for Nordjysk Svæveflyveklub. Man startede med moderne materiel. Lehrmeisteren var et udmærket to-sædet svæveplan.
Preben Wistisen og tandlæge Otto Overbye, som også var instruktør, fik hurtigt skolet eleverne over på klubbens Grunau Baby, som var forsynet med radio, så eleverne kunne dirigeres i luften. Eleverne overgik snart efter deres lærere i termikflyvningens kunst.
Engang kom jeg en eftermiddag ud på flyvepladsen. Nogle arbejdere kom og fortalte, at de havde set nogle drenge trække flyvemaskiner ud. - Kunne det virkelig passe, at sådan nogle drenge havde lov til .... o.s.v. De blev meget forbavsede, da jeg sagde, at det var i orden. Blandt disse drenge var den senere verdensmester i svæveflyvning Stig Øye.

Nye fly.
Flyparken måtte udvides. K 8 blev modtaget med begejstring. Den fløj luften tynd over Frederikshavn gennem 10 år med mange starter uden uheld. Der måtte mere til - så kom Mucha'en, der blev næsten lige så populær.

Det var på den tid, hvor ungdomsoprøret var i gang. De unge ville være med til at bestemme. De var jo langt klogere og dygtigere end de ældre. I hvert tilfælde barslede Nordjysk Svæveflyveklub med en ny lille klub "Vat 69", som havde en flyveplads på Sæbygårds jord.

I 1970 overraskedes svæveflyveverdenen af en ung mand, som blev nr. 3 i danmarksmesterskabet i den helt forældede Mucha. Det var Stig Øye. Næste år vandt han danmarksmesterskabet.

Flyparken har gennem årene bestået af typerne Bergfalke, den to-sædede Föhn, Sie 3, L-Spatz, Astir samt de tidligere nævnte.
Flere dygtige instruktører har i halvtredserne sørget for, at klubben har været helt forskånet for havarier. Vi siger tak til Gunnar Degn og flere. Jeg må også nævne Martin Larsen (død 1985), som var den markante altmuligmand, som ingen klub kan undvære. Nye er dukket op.

I begyndelsen af firserne blev det klart, at vi ikke kunne blive på Knivholt. Problemet er kendt - bebyggelsen kom tættere på. En handlekraftig bestyrelse var helt forberedt, da vi måtte forlade den skønne, gamle minderige plads mellem bakkerne og havet. Hvor vidunderligt, at den nye plads i Ottestrup er lige så smuk!!

Eskild Markussen.

 

Beretning om Aarhus Svæveflyveklub aktiviteter under krigen.
fortalt af Holger Nielsen

Ved min ankomst til Aarhus den 1. oktober 1940 var det svært at finde noget, som hed Aarhus Svæveklub. Jeg fandt dog 2 medlemmer, nemlig John Wetlesen og Knud (Johannes?) Jørgensen, der begge var i gang med en Grunau Baby oppe under taget i en lagerbygning på Badstue Torv ved Borgporten (Pustervig). Her genfødtes Aarhus Svæveklub som Aarhus Svæveflyveklub. Det skal pointeres, at det var John Wetlesen, der kom med ideen, og som var den drivende kraft i klubben i de seks år, jeg var medlem.

I begyndelsen af 1941 annoncerede vi til et møde på biblioteket i Mølleparken, og her meldte sig i alt ca. 15 unge mennesker, inkl. John Wetlesen og jeg. Vi fandt et lokale i Fredensgade på 3. sal, og det blev starten på den nuværende klub.
Vi byggede først en skoleglider SG-38 og senere en Grunau Baby 2B "Laavise".
Det var dejlige timer, vi tilbragte der, vi var unge, fattige men flittige - og frem for alt var der geist. John Wetlesen, Cowboy, Jens Eriksen samt flere gik frejdigt til diverse fabriksdirektører bl. a. hos Frichs og Aarhus Motor Kompagnie og anmodede om økonomisk bistand, hvilket gav resultat.
Jens Eriksen (Jens Vestenvind), som var indehaver af Danmarksrekorden i varighedsflyvning (12 timer ved Lønstrup), blev vor formand det første år, hvorfor så kort erindrer jeg ikke.
Vi var jo fra forskellige brancher, heraf en del maskinarbejdere. Selv gik jeg på Aarhus Teknikum. Diverse beslag til planerne og bl. a. til vor stationære rundsav blev fremstillet på mystisk vis hos Frichs og Aarhus Motor Kompagnie. En fornuftig værkfører må have set gennem fingrene med det. Vi havde besøg fra Statens Luftfartsvæsen for kontrol af svejse- og limprøver.

Den egentlige flyvning begyndte i 1942, hvor Dansk Svæve Union indkaldte til to landslejre. De første fandt sted der, og alle lejrene blev ledet af flyvere fra Værløse. Her skal nævnes løjtnanterne Jørgensen og Berg, som de afholdte og dygtige ledere. Hvor Berg fungerede, herskede militær diciplin. Dagens program blev dikteret hver morgen for os med et højt "hør efter". Vi beundrede og forgudede ham. På landslejrene kom intet plan i luften fra de forskellige klubber, uden at Berg testede det med temmelig hårdhændede manøvrer.
Der var typer lige fra Stamer, Grunau 9 (pandeflækkeren), SG-38, Kramme & Zeuthens svæveplan KZ-1 (vist nok deres eneste svæveplan), Polyteknisk Flyvegruppes plan Polyt II, også kaldet "Vimmerhale" og "Polytten", Grunau Baby samt Hütter og Olympia. Jeg har prøvet dem alle undtagen Hütter og Olympia. KZ-1 var meget velflyvende, egentligt et overgangsplan til Baby'en,. Synd, der ikke kom flere fra K & Z.

Lejren i Bjergsted var jo vores første landslejr. En del af os blev indkvarteret i et gammelt forsamlingshus, som samtidig var en slags hovedkvarter. Nogle sov i de omliggende landmænds roehuse og lader. Til Bjergstedlejren havde redningskorpset Zonen lånt os en ambulance til eventuelt brug. Om natten stod den som en sovekabine for værdigt trængende. I forsamlingshuset sov vi på gamle madrasser på gulvet i salen. I vindueskarmen stod opmarcheret rugbrød, værktøj, pølser, smørekander og cykeltasker i skøn harmoni. Mange var på cykel, - spørg Thorvald fra Aalborg!
Formålet med Landslejren var jo blandt andet at give nybegyndere et kursus med efterfølgende prøver til A, B og C. Der begyndtes med den idiotsikre SG-38. Alle planerne var dengang ensædede, undtagen Kranich, som der vist nok dengang kun fandtes en af. Alle optræk skete pr. spil. En gammel bil blev opkodset, med wiretromle i bagerste højre side samt den obligatoriske wiresaks. Bilen var monteret med trægasgenerator. Under transport blev der brugt trægas, men ved optræk blev der af sikkerhedsmæssige grunde brugt benzin. Det var på grund af krigen svært at skaffe benzin, men her var der også talenter i klubben, som havde forbindelserne i orden.
Eleven blev spændt fast (de fleste med hjertet oppe i halsen) og fik en lang køretur med pinden fremme og uden at komme i luften, som de første balanceøvelser. Dette gentoges 5 - 6 gange. Herefter måtte piloten trække planet 1 - 2 meter over jorden, stadig kun ligeud mod spillet, atter 5 - 56 gange, hvorefter det første hop på ca. 50-75 meters højde tillodes ca. 3 gange. Nu var tiden inde for den første højstart med to kurver for at komme tilbage til startstedet. Det var ikke alle, det lykkedes at finde tilbage til startstedet igen. Kunne man efter en højstart på 3-400 meters højde finde startstedet igen, så var A-et hjemme.

I Bjergsted prøvede vi nogle enkelte gummitovsstarter fra skrænterne. Det blev dog opgivet på grund af nærliggende højspændingsledninger. Det var her, at Niels Ebbesen fra Esbjerg foretog et flot og dramatisk dyk under ledningerne. Det var også her, at eleven fra København efter en gummitovsstart gik på næsen med Grunau 9, som blev knust. Jeg erindrer ikke mere om ham. Og så var der eleven fra Aalborg, der havde lært sideglidning. Ved hans landing med Stamer (med båd) demonstrerede han sin færdighed - ca. 50 cm over jorden. Han slap fri af planet ved en sidelæns udvandring igennem spanter og krydsfiner.

Til B-diplom krævedes der diverse venstre- og højresving i ottetaller og en landing nogenlunde tæt på startstedet. Her var KZ-1'eren et virkeligt godt plan med et betydeligt større glidetal end SG-38, der havde 1:10! Vi lærte under B-træningen brugen og nytten af sideglidning.
Mit B-diplom fik jeg i landslejren i Svebølle ved Jyderup i 1943. Dette år overtog tyskerne kontrollen med dansk militær. Der befandt sig i denne lejr fire Grunau Baby fra Hærens Flyvertropper i Værløse. Hvordan de slap ud fra tyskerne, som havde Værløse besat, ved jeg ikke. De var forsynet med Det Danske Luftvåbens kendetegn samt splitflag.
Da den famøse 29. august oprandt, og vi frygtede, at Die Wehrmacht ville besøge os, fik vi travlt med i nattens mulm og mørke at udslette kendetegnene, samt at udfylde den hvide trekant i splitflagene. Det skete blandt andet ved lyset fra dynamolygter på cykler. Vor frygt var velbegrundet. Ca. to dage senere kom tyskerne med en løjtnant i spidsen. Jeg ved ikke, om han var klar over, at vi havde fuppet ham - han viste det ikke. Han hilste "Heil Hitler" og vendte om. Jeg kunne godt tænke mig at tale med ham, hvis han lever endnu - jeg tror, han var OK.
Vi havde forskellige pladser at flyve på ved Svebølle. En af dem lå nogle kilometer fra hovedkvarteret. Her fandtes et eneste træ. En elev fra Hobro landede sin SG-38 i toppen af dette efter en højstart med efterfølgende sving og kruseduller. Hans forklaring var følgende: Der var kun stammen og kronen at vælge imellem - kronen var den blødeste. Han tog ingen skade, men det var en frygtelig lyd, da træ og plan mødtes.
Planet blev lempet ned, intet var brækket, men planbeklædningen var forrevet og gennemhullet. Vi forberedte os på at demontere planet for hjemtransport til lejren, da gruppeleder Aaes beordrede planet placeret på startstedet, og med stærkt forringet glidetal fløj han havaristen hjem til lejren. Jeg kan endnu se for mig hans stikkelsbærben på hamlen.
I 1944 blev Unionslejren afholdt på Bøtø på Sydfalster. Det var her, hovedparten af deltagerne fik deres C-diplom, heriblandt jeg selv. Indkvarteringsforholdene var fine, der var lejrhytter samt kantine hos Dansk Folkeferie.
Tyskerne havde skærpet kontrollen med os, efter at to svæveplaner var stukket af til Sverige fra Nordsjællandskysten (et rygte!?). Vi var derfor placeret tæt ved en tysk jagerflyveplads med Messerschmidt jagere.
Tyskerne tillod kun en flyvehøjde på 500 meter og længst en kilometer fra flyvepladsens udkant. Dette kunne naturligvis ikke overholdes af alle, specielt ikke når et musvågepar fra den nærliggende skov gik i spiraler op hver dag kl. 1000.
Gamle Bertelsen fra Hadsten (han var 40 år) mistede en dag orienteringen og måtte gå ned på jagerflyvepladsen mellem to Messerschmidt'er. Stor opstandelse - Tyskerne var på den tid meget nervøse.
Berthel blev fanget og undersøgt for våben. De idioter, sagde han, jeg havde kun en lommekniv hos mig. Berg fik ham efter en del parlementering fri igen.
Ellers forløb Bøtø-lejren uden megen dramatik. Dog er jeg pligtigt at fortælle om min første brug af Grunau Baby 2B's bremser. Jeg ved ikke, om bremsegrebet sad fast, men fri fik jeg det og så hurtigt, at Baby'en gik ned som en elevator. Jeg fik bremserne ind ca. 4 meter over jorden, men farten drev mig over mod et engdrag med hegn forude. Baby'en blev løftet over med et lille hop, og så var skaden sket. Ved haleslæberens berøring med hegnet blev der knust mede og underbeklædning samt knust et sæde.
Jeg indkasserede alle tiders skideballe fra gruppeleder Graff. Selv fik jeg kun et stød i ryggen. Gode gamle Hultmann og jeg reparerede Baby'en på tre dage - herefter op igen med nerver på. Træningen i Bøtø var ofte generet af stærk blæst. Ved 14 sekundmeter stoppede Berg flyvningen til stor skuffelse for os.
Det var jo en kostbar tid, der gik fra os. Vi var ca. 8-10 mand pr. plan, og med de begrænsninger, tyskerne dikterede os, blev der ikke megen tid til hver mand, højst 4-5 minutter efter udløsning af wiren.
Af gruppeledere kan nævnes Aaes, Graff, Wetlesen og Gunnar Toftlund Larsen. Sidstnævnte var efter Bøtø-lejren min kammerat indtil sin død i 1989. Gunnar havde en fin evne til at give eleven ro og selvtillid før hver start. Vi blev jo dengang sendt alene op.
John Wetlesen (også kaldet Onkel) var en formidabel god svæver. John var spinkel, vejede ikke meget, og havde altid den bedste flyvetid. Han pinte planet indtil stallingspunktet. John var en god kammerat, altid hjælpsom og villig - derfor meget afholdt.
Der var udover mit eget krak ikke større uheld i Bøtø. Måske skal nævnes, at en dame af ædel byrd (Harriet Førslev) tog fejl af wireudløseren og grebet til hauben, der røg af planet og knustes mod jorden. Under Bøtø-lejren var vinden ofte sydlig. Vi havde en pragtfuld udsigt mod Gedser. En elev nød udsigten så meget, at han glemte at udløse wiren, som måtte kappes ved spillet. Alt gik dog glat. Han afleverede wiren pænt ved spillet og landede perfekt, som han skulle.
Det er svært at udpege de bedste år af ens liv, men årene i svæveflyveklubben med de tre landslejre var nogle af dem. Der var et fantastisk godt kammeratskab og et vældigt godt humør. De fleste havde kæle- og øgenavne: Jens vestenvind, Eigild sideror, Cowboy, Sildemorderen (han var fiskehandler) og mange andre. Desværre er vi kun få tilbage.
Det ville glæde mig, om nuværende originaler kunne få en smule oplysning om foregående tiders svæveflyvevilkår efter dette.

Holgen Nielsen

Klubliv i Herning Svæveflyveklub 1959 - 1972, skrevet til klubbens jubilæumstidsskrift i 1995 af Ove B. Hillersborg.

Jeg begyndte at dyrke svæveflyvningens ædle kunst i juni 1959, og selv om de 36 år, der er gået, ikke lyder af så meget, så er der alligevel sket en fantastisk udvikling i den forløbne tid fra Polyttens tid til Duo Discus æraens start.
Men jeg kan nu roligt fastslå, at jeg ikke har fløjet i "de gode gamle dage", for det var der allerede nogle andre, der forlængst havde gjort før mig. Til gengæld bestod en kasse øl dengang af 50 gode flasker øl og ikke som nu en husholdningsæske med 30 flasker humle. Dette alene markerer, at tiden var en anden i forhold til nu.
I 1959 så Skinderholm helt anderledes ud. Det meste var lyngarealer med et stort mosehul der, hvor asfaltbanen ligger i dag. Vor nuværende materielhangar, som oprindeligt stammer fra krigens tid i Karup, stod lige øst for den store motorflyvehangar, der blev opført først i 60'erne.
Af andre faciliteter var der et ishus, samt Karen Bertelsens flyvelederbolig, og endeligt øst herfor lå den lave sorte træhangar (den, der ligger lige øst for den nuværende terminalbygning).
Svæveflyvningen foregik fra en grusvej, hvor den gamle nu nedlagte græsbane ligger. Motorflyvning var vi ikke forvænte med, så vi havde næsten pladsen for os selv. Grusvejen var meget hård ved wiren, som efter en sprængning normalt blev midlertidigt samlet med en "amerikaner".
Vi skolefløj med en Gö-vier, der et par år før havde afløst en Polyt-2 skoleglider. Min første start den 21. juni 1959 var sammen med Svend Michaelsen. Jeg fløj solo på klubbens Grunau Baby IIB, en del klubmedlemmer ejede en Mü-13D, desuden bestod flåden af Viborg-klubbens Baby og Spatz.
I 1960 blev der indkøbt en fabriksny 2-sædet af typen FES 530/I Lehrmeister OY-XAH for 13.000,00 kr., desuden voksede den private flåde med en Olympia og en Mucha Standard. Så alt i alt var Herning Svæveflyveklub også den gang en førende klub.
Jeg havde langt til flyvepladsen, eftersom jeg boede lige syd for Struer. Mit transportmiddel var en cykel, senere en knallert ellerr en lille motorcykel. Afstanden betød nu ikke så meget, det var blot et spørgsmål om at stille vækkeuret rigtigt.
Eleverne af i dag lever en luksustilværelse i klubben i forhold til, da jeg var elev. Skolingen var ikke organiseret, men der var altid arbejde nok at udføre. Den gang havde man jo stadigvæk stor respekt for myndigheds-personer som instruktører, formænd og den slags, så vi gik ikke og kedede os (Ak ja, det var dengang!!)
Vi fløj dog også af og til, og noget må der alligevel være sivet ind undervejs, for da jeg havde fløjet 83 starter og 8 timer, fik jeg mit S-certifikat (det var i 1961).
I 1961 havde jeg den fantastiske oplevelse at komme med på KDA's udvekslingsrejser til USA. Selv om jeg nok ikke tabte mit hjerte til landet, mistede jeg til gengæld et par tænder derovre. Montøren af en swimmingpool havde gravet de dybe del af bassinet i den forkerte ende.
Vi havde intet klubhus eller campingplads, men man sov nu udmærket i bunden af en hangar under et vingeovertræk. der var plads til både mand og mus. Der var dog planer om et klubhus, men det blev vist, hvad man kalder et stormomsust projekt.
Klublivet bestod i flyvesæsonen udover flyvning mest af improviserede fester, der som regel blev afviklet under livlige udfoldelser nede ved åen syd for pladsen, i nærheden af den nuværende modelflyveplads. Vi ristede pølser over bål og smagte flittigt på humlen. Under "Janer"s myndige ledelse blev der sunget mange, i dag delvist glemte svæveflyversange. Der blev arrangeret tovtrækning tværs over åen til stor morskab for de halve af os. Af og til forsøgte vi os med stangspring over til den anden side, dog uden større succes hver gang. På grund af den bløde åbund kom man tit ikke længere end til midten.
Midt i 60'erne opstod Arnborg. Det drænede klubben for en stor del af "den gamle garde". På Skinderholm havde vi kun en Lehrmeister, en K-8, et spil og en wirehenter. Henry Kristensen og Carl Erik Mikkelsen var de eneste aktive instruktører, i perioder var det kun Kenn Nørgaard og jeg selv, der kunne køre spillet. Mit sølvstræk foregik i en K-8 under rigelig dramatik og stort forbrug af adrenalin, idet jeg på grund af dårlig sigtbarhed og kraftig østenvind havde tabt orienteringen. Ifølge mit medbragte kort skulle der være grønne midt- og vestjyske landskaber under mig, men da det hele på et tidspunkt var blåt nedenunder, måtte der være noget galt med enten kort eller landskab. Forklaringen kom af sig selv et godt stykke vest for Skallingen, men jeg nåede ind til den gamle Esbjerg Lufthavn i 200 meters højde. 5-timeren og højden blev klaret i samme K-8 en kold dag i maj. Da erfarede jeg, hvad det vil sige at være stivfrossen.
Det kunne jo ske (også dengang), at spillet gik i udu og selvfølgelig altid på en god flyvedag. Når vi så stod der allesammen, smækfulde af flyvehormoner, måtte der gøres noget. Vi foretog så nogle eksperimenter med autostarter efter Henry's voldsomme Volvo. En Rhönlerche med 2 personer ombord kunne på denne måde bringes op i 350 meters højde. Det var i øvrigt en ganske behagelig startmetode, som stort set ikke anvendes mere.
I 1969 blev jeg HI'er og i 1970 FI'er, så jeg har i de sidste 25 år haft gode muligheder for at kunne følge med i frisørbranchens udvikling fra bagsædet i skoleflyet.
I forbindelse med udbygningen af Skinderholm omkring 1970 havde jeg den store fornøjelse at være med til at præge udviklingen af pladsen, idet klubbens daværende formand Bendt Hammershøi sammen med mig udgjorde det udvalg, der skulle forme det nye svæveflyveområde, efter at motorflyverne for anden gang overtog vores del af pladsen. Det kunne af og til give lidt sved på panden, som for eksempel dengang da en fuldt lastet betonkanon røg ned i udgravningen til hangaren.
Vi er nok den bygherre i Herning Kommune, der hurtigst har fået en sag gennem den kommunale papirkrig. Da Bendt havde afleveret ansøgningen om byggetilladelsen på Kommunekontoret, spurgte han forsigtigt til, hvor lang tid det tog at behandle en sådan sag, og svaret løde fra den "skriftkloge": "Åh, cirka 3 kvarter". "Fint", sagde Bendt, "så sætter jeg mig lige hen på bænken og venter sålænge". At ventetiden før sagsbehandlingen normalt var på ca. 4 uger, nåede slet ikke at blive nævnt.
Dette byggeri blev så starten på en bygnings- og klubmæssig udvikling, som er fortsat siden til gavn og glæde for os alle på Skinderholm.

Ove B. Hillersborg

Billedet er taget af Peder Skæg først i 60'erne på Skinderholm. Foran klubbens Lehrmeister står Svend Aage Sørensen, bedre kendt som Janer. I baggrunden er man ved at klargøre den private Mucha Standard OY-XAI, som DaSK ejer i dag.

 

Billedet er er taget af Peder Skæg på Skinderholm, og viser en stolt Jens Ove Ternholt Pedersen i Mucha Standard OY-XAI, som han var medejer af. Der blev lavet flere rekorder i flyet først i 60'erne. På forkroppen kan ses Midtjysk Flyveklubs logo

 

 

 

 

13. maj 2007 - 80 års dagen for første glideflyvninger i Polyteknisk Svæveflyvergruppe
Skrevet af Henrik Heikel Vinther, PFG

- alligevel forløb denne mærkedag ganske upåagtet!
Selv om Einar Dessau og John E. Nyrup allerede før første verdenskrig foretog forsøg med glidefly i Dyrehaven og ved Søndervig, regner man dog med, at dansk svæveflyvning først begyndte rigtig i 1927 med Polyteknisk Svæveflyvergruppes glideflyvninger ved Rågeleje.
Det var Frantz Davidsen, der havde stiftet Polyteknisk Svæveflyvergruppe i 1926 (forgængeren for vor Polyteknisk Flyvegruppe), som foretog den første start ved Rågeleje St. Bededag den 13. maj 1927.
Starten foregik hverken med spil eller flyslæb, men med gummitovstart, og gamle optegnelser fortæller, at der kun var to mand i starttovet under startkommandoerne STRÆK - LØB - FRI-

 

Polyteknisk Svæveflyvergruppes første skoleglider, fotograferet i Rågeleje i sommeren 1927. Vingerne var man kommet nemt til. De stammede fra et af Hærens kasserede Vickers F.B. 5 recognisceringsfly, bygget i 1916-17 på Tøjhusværkstederne i København.

 

 

 

Det var en historisk dag for dansk svæveflyvning, da Frantz Davidsen den 13. maj 1927 gled ned over skrænten ved Rågeleje i Polyteknisk Svæveflyvergruppes skoleglider, der var sat sammen af forhåndende værende materialer. Før da begyndte skoling efter den tyske ensædede uddannelsesmetode, som de næste 25 år var den, der bragte virkelig gang i svæveflyvesporten på klubbasis i Danmark.

 

Ifølge brochuren for Polyteknisk Svæve-Flyver-Gruppe fra 1926 var gruppens formål:

"Ved Foranstaltning af motorløs Flyvning og Forelæsninger over Flyveteknik at vække Interessen hos Polyteknikere for Flyvningens praktiske, tekniske og videnskabelige Sider.
Arbejdet indenfor Gruppen vil være en glimrende Forskole for de Polyteknikere, der har tænkt at uddanne sig som Flyve-Ingeniører, hvilken Stilling uden Tvivl har Fremtiden for sig.

Kontingentet for aktive Medlemmer er 4,00 kr. i Kvartalet, for passive 2,50 kr., og såvidt det kan ses, vil der ikke løbe noget ekstra paa, undtagen til Lejrophold, som selvfølgelig gøres saa billigt som muligt"

Henrik Heikel Vinther
Det Flyvegruppe-Historiske Udvalg

Kilder.
Polyteknisk Svæve-Flyver-Gruppe (brochure fra 1926)
Flyvehistorisk Tidsskrift 2/1977
Per Weishaupt: Moderne Svæveflyvning, 1959

 

 

 

 

 

Heatherhill, som det ser ud i 2007. Raageleje skimtes længst væk i billedet

 

LY-KEVA - WL-XI-217 - LF + VK - OY-MUX

 

 

LY-KEVA

 

 

 

LY-KEVA ligger som nr. 3 fra venstre. Billedet er fra en konkurrence i Lithauen før 2. verdenskrig

 

 

 

 

Først under krigen fik de tyske styrker fat i flyet, som på et tidspunkt fik den påmalede registrering. Flyet var også på et tidspunkt erobret af de russiske styrker, som dog senere mistede det tilbage til de tyske stridskræfter, der bragte det til Værløse. På et tidspunkt under krigen ændrede tyskerne registreringen til LF + VK

 

 

Efter krigen blev flyet i Danmark som OY-MUX, her under en landing på Skinderholm.

 

Overtraf Danmarksrekorden - og fik Karantæne. (FLYV 23. maj 1948)

Storebælt overfløjet fra Vest til Øst.
Med sommersæsonens begyndelse fortsatte de danske svæveflyvere fremgangen fra 1947, baade fra centret i Vandel og paa Sjælland. Søndag den 23. maj naaede John Wetlesen som den første fra Vandel over baade Lille- og Storebælt til Sjælland, og lidt senere samme dag landede Harry Nielsen fra Stamgruppen langt inde i Sverige efter en lidt længere flyvning paa 180 km. Der er dog sansynligt, at Wetlesen faar rekorden med 172 km, idet Harry Nielsen ikke menes at have slaaet Wetlesen med tilstrækkelig margin. Endelig fløj Knud Wermuth Jensen 108 km fra Vandel til Nyborg.

Jylland - Sjælland.
I sidste aars usædvanlige vejr med meget lidt svæveflyvevejr med vestenvind tænkte mange naturligvis paa at komme fra Vandel mod øst. Faktisk havde Cowboy i al stilhed dengang udført en flyvning fra Vandel til Gribsvad paa Fyn, en distance paa ca. 60 km. Tanken har imidlertidig været at komme videre og faa æren af den første Storebæltflyvning fra vest mod øst, en flyvning, som ogsaa Odense-svæveflyverne har ligget og drømt om.
Den 23. maj inviede "den kendte" John Wetlesen unionens nye fine spil kl. 1125 og gik i det fine vejr mod øst. Lillebælt blev overfløjet, derpaa Fyn, og saa gik det ud over Storebælt og ind over Sjælland.
Efter præcis 5 timers flyvning landede han "Hvor Fensmark hæver sit kirketelt med den røde top imod sky og smiler over til Gisselfeldt og Vester-Egede by" ved Næstved.
Wetlesen, som sidste sommer fik guld-c-højden i Chekoslovakiet og saaledes "kun" mangler distancen paa 300 km, fløj i den lille Hütter 28, som derved har foretaget sin hidtil længste flyvning. Længere flyvninger vil sikkert følge efter, for nu gælder det om at foretage den første flyvning Vandel - Sverige! Dette er omtrent den eneste vej, som aabner os muligheder for de helt store flyvninger. Den største højde under flyvningen, som vi ikke har kunnet fravriste Wetlesen nærmere enkeltheder om, var 2.000 m.

Roskilde - Blekinge.
Harry Nielsen startede kl. 1230 i klubbens "Olympia" OY-DEX, som nu er forsynet med bundkobling, paa eksercerpladsen ved Roskilde uden egentlige tanker om at gaa paa "stræk". - Grundet et endog meget fint svæveflyvevejr var den højst tilladte flyvetid sat til en halv time. Han var ikke længe om at komme i kontakt med termikken og skruede sig op til en højde af 1.400 meter. Den lille djævel, der bor i enhver rigtig svæveflyver, hviskede ham straks i øret, at han skulle stikke af. Næh, sagde han - det gaar ikke. "Jamen kan du da ikke se de fantastiske skygader, der rækker ligesaa langt som øjet". - "Jo du, men det er synd for de andre, der ogsaa gerne vil tilvejrs". Men djævelen blev ved - "Det er den mest oplagte chance, du endnu har faaet; tror du ikke, hvis det havde været en af de andre, at han saa havde taget den? - du er tosset, om du ikke stikker af!"
Saadan blev han ved med at friste, og efter at have ligget over Roskilde og betænkt sig en time, faldt Harry for fristelsen og satte kursen mod København.
Det varede kun 20 minutter under en skygade, saa havde han kongens by liggende under sig, og skruede sig her op til 1.600 meter. Saa kom næste etape - Øresund; han stak over mellem Saltholm og Hveen og naaede svenskekysten i 800 meters højde. Over Sverige fik han først lidt stigning, saa han kom op i 1.000 meter og klarede sig et stykke vej paa det. Men saa begyndte det at blive svært, og over en sø i Skaane maatte han helt ned i 250 meters højde, før han fangede termikken igen. Den bragte ham imidlertid op til 1.600 meter under en skygade, og han kunne i ro og mag fortsætte turen.
Men tiden gik, og solen begyndte at kigge ned under skyerne, kl. 1910 dansk tid gik den ikke længere, og han landede ved Lister-Mjelby, en by i Blekinge, efter at have fløjet en distance paa 180 km, og været i luften i 6 timer og 40 minutter. Det overtraf baade distancerekorden og varighedsrekorden i termik.
Rygtet om, at et svæveplan er landet, løber stærkt - og kort tid efter møder nogle svæveflyvere fra den nærliggende by Kristiansstad op. De havde netop flyveudstilling i byen og ville partout have "Olympiaen" stillet op paa torvet som reklame. Han maatte desværre sige fra, da det gjaldt om at komme hjem igen. Han ringede hjem, og Kurt Nielsen mødte op med en KZ III til at bugsere; De naaede dog ikke længere end til Bulltofta, saa var klokken blevet for mange - og Kurt Nielsen fløj hjem alene. Om tirsdagen blev han saa bugseret til Kastrup af en Klemm 35 fra Aeroklubben i Malmø - hjem til et startforbud paa 5 flyvedage!
Tro nu ikke, vi kritiserer nogle interne klubbestemmelser, der blev overtraadt ved flyvningen. Vi ser i startforbudet et tegn paa, at dansk svæveflyvning efterhaanden er naaet et saa højt stade, at man ikke længere betragter en distanceflyvning som noget chokerende og af den grund glemmer de bestaaende regler!

"Cowboy"s bror flyver Vandel - Nyborg - og deres mor vil svæveflyve!
Flyvning nr. 3 den dag blev udført af Knud Wermuth Jensen - Cowboy's bror - han fløj i Baby OY-DUX til Nyborg, en distance paa 108 km.
Cowboy er den lykkelige indehaver af 5 brødre, som alle er svæveflyvere, og da vi skrev og bad Knud berette om sin flyvning, fik vi et brev fra hans moder, der fortalte, at han var rejst til Finland; vi tillader os at citere et stykke af brevet, der viser, at ikke alle svæveflyvermødre er lige uforstaaende over for deres afkoms flyvelyst:

"Jeg haaber bestemt at faa en tur med Harald (Cowboy) i sommer, det har vi aftalt; jeg synes, det kunne være rart at prøve.